AZ404

Berichterstattung zu Alitalia Flug AZ404

 

Am 14. November 1990 stürzte die Alitalia DC9-32, I-ATJA, beim Landeanflug auf den Flughafen Zürich in den Stadlerberg. Alle 46 Passagiere kamen bei diesem Unglück ums Leben. Die DC-9-32 war als AZ 404 aus Italien kommend in Richtung Zürich unterwegs. Der Anflug verlief ereignisslos und normal. Zu diesem Zeitpunkt ahnte keiner an Bord, dass den Piloten ein fataler Fehler unterlaufen ist. Sie waren zwar auf der richtigen Anflugachse zur Piste 14 des Flughafens Zürich-Kloten, nur eben 300 Höhenmeter zu tief. Einer der beiden Höhenmesser zeigte falsche Werte an - und der Captain entschied sich fatalerweise dafür, das zweite, korrekte Angaben liefernde Gerät auszublenden. Ob der Copilot etwas geahnt hat? Wenige Sekunden vor dem Crash leitete er ein Durchstart-Manöver ein, wurde jedoch vom Captain zurückgepfiffen. Eine Verkettung unglücklicher Umstände.

 

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Bild: Alitalia, DC-9-32, cn 47641/746, I-ATJA, Name "Sicilia"

 

 

Flug AZ 404

Am 14. November 1990 startete der Flug Alitalia AZ 404 auf der Piste 36R in Mailand Linate nach Zürich. Der Komandant (PIC) übernahm die Funktion des assistierenden Piloten und war für den Funk zuständig. Der First Officer (COPI) war fliegender Pilot.

18:36 Uhr: Starz von AZ 404 in Mailand Linate auf RWY 36R. An Bord befinden sich 40 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder. Ungefähr 2 Minuten nach Erreichen der Flugfläche 200 hörte die Besatzung die Wetterinformationen von Zürich ab. Daraus entnahm sie, dass der Bodenwind in Zürich 240/8 kt betrug. Dies veranlasste den PIC als Landebahn die Piste 28 am Flughafen Zürich vorzusehen.

18:52:53 Uhr: Die Besatzung berechnete aus den Höhenmessereinstellungen QNH von 1019 hPa das QFE von 970 hPa. Während des Sinkfluges diskutierten die Piloten das ILS Anflugverfahren auf Piste 14 des Flughafen Zürich, wobei der COPI die Überflughöhe des Outer Markers der Piste 16 erwähnte. Nach der Diskussion um das Setzen der Navigationshilfen,wurde auch noch das Vorgehen bei einem eventuellen Funkausfall besprochen. Die Besatzung wurde darauf von der Anflugkontrolle angewiesen, nach Radar Vectors die ILS Piste 14 anzufliegen.

19:00:01 Uhr: Der COPI sagt: "Wir machen einen CAT II-Anflug." Der PIC war damit einverstanden, weil die Navigationsgeräte überprüft werden mussten. Beim Verifizieren der Entscheidungshöhe stellte sich heraus, dass der COPI immer noch die Anflugkarte der Piste 16 konsultierte. Es folgten weitere ausgedehnte Diskussionen über das Setzen der gewünschten Radionavigationshilfen. Als sich das Flugzeug querab von Zürich im Sinkflug auf FL 90 befand, stellte der PIC fest: "Wir sind neben Kloten auf Flugfläche 90. Er bringt uns hoch herein."

19:02:28 Uhr: Die Freigabe auf Flugfläche FL 60 abzusinken erfolgt.

19:02:50 Uhr: Die Besatzung von AZ 404 wird angewiesen, Kurs 325 zufliegen. Der VHF NAV 1 war auf Trasadingen VOR (TRA), der VHF NAV 2 auf Kloten VOR (KLO) eingestellt. Der Kurs 068 wurde ebenfalls eingegeben. 

19:04:32 Uhr Der PIC wiederholt: "Der Outer Marker ist auf 1200 ft (QFE). Kann auch mit 3,8 (NM) von Kloten definiert werden, Rhein (RHI NDB) 5,6 (NM)..."

19:05:15 Uhr : Die Besatzung verlangt einen neuen Kurs welcher umgahend vom PIC bestätigt wird.

18:05:32 Uhr: Die ILS-Kennung der Piste 14 (108,3 MHz IKL) wird auf dem CVR registriert.

19:06:20 Uhr: Gleichzeitig mit der Freigabe zum ILS-Anflug Piste 14 wird von der Flugkontrolle ein neuer Kurs von 110 angewiesen, der Sinkflug auf 4000 ft freigegeben, sowie das QNH von 1019 hPa bestätigt. Der PIC quittierte diese Freigabe. Der Kurs wurde jedoch mit 120 zurückgelesen. Das falsche Zurücklesen der Freigabe durch den PIC löste beim COPI nachträglich eine Unsicherheit bezüglich des zu fliegenden Steuerkurses aus. Der PIC bestätigte dem COPI die Freigabe für den Anflug und die angewiesene Höhe von 4000 ft, worauf der COPI "RADIO APPROACH ..." befahl. Zu diesem Zeitpunkt wurde eine Höhe von ca. 5000 ft durchflogen. Einer der Piloten fragte den anderen, ob er eine Gleitweganzeige habe. Dabei befand sich das Flugzeug kurz vor dem Interzeptieren des Landekurssender und durchflog eine Höhe von ca. 4700 ft (gemäss Radar und Flugdatenschreiber). Es befand sich damit ca. 1300 ft unter dem Gleitweg. Auf die Frage nach dem Gleitweg erwiderte der andere Pilot (schwer verständlich): "Auf’s 1 habe ...ihn nicht" Darauf der PIC: "Gut, machen wir es also auf Eins." Darauf folgte der Befehl des COPI:"RADIO 1". Die Flaps wurden wahrscheinlich auf 15° ausgefahren. In der Zwischenzeit hatte das Flugzeug den Landekurssender durchflogen und befand sich leicht östlich davon. Fast gleichzeitig mit dem Ausspruch des PIC "...Capture Loc Capture Glidepath Capture... also sind wir auf dem LOC, etwas neben dem Leitstrahl aber ..."(übersetzt aus dem Italienischen) durchflog das Flugzeug 4000 ft (etwa 11,5 NM vor dem Aufsetzpunkt der Piste 14). Es war somit ca. 1200 ft unter dem Gleitpfad. Etwa 5 Sekunden später war die "Altitude Exit Warning" (Sinkflug durch 3700 ft) hörbar. Der PIC löschte die Warnung, indem er 5000 ft (Go-Around Altitude) auf dem Altitude Preselect setzte.

19:09:15 Uhr: Der PIC sagt zum COPI: "Ein Anderer (Finnair 863) ist recht nahe vor uns. Reduzieren wir auf 150 kt, sonst riskieren wir einen Durchstart." Darauf wurden Flaps 25 gefahren, wobei kein Fahrwerkhorn ertönte. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug auf dem Landekurssender stabilisiert. Die Flughöhe betrug ca. 3000 ft (ca. 1200 ft unter dem eigentlichen Gleitpfad). Der PIC: "Der Outer Marker Check ist auf 1250 ft." Die Flughöhe betrug jetzt ca. 1600 ft. 10 Sekunden nach Flaps 25, wurden Flaps 50 gefahren. Die Outer Marker-Höhe von 1250 ft wurde jetzt durchflogen. Der PIC: "Bravo!", gefolgt von Geräuschen von Schaltern. Bei ca. 8 NM Final erwähnte der PIC: "3,8, fast 4 Meilen".

19:10:17 Uhr: Bei ca. 7 NM Final fragte der COPI: "... haben wir ihn nicht passiert..." Nach weiteren 12 Sekunden fragte der COPI nochmals: "Haben wir den Outer Marker nicht passiert?" Zu diesem Zeitpunkt betrug die Flughöhe ca. 670 ft. Die Antwort des PIC's: "Nein, nein, er hat noch nicht gewechselt. Bei 6,6 NM Final sagt der PIC: "... oh, es zeigt 7 ..." Darauf wurde die Besatzung von Flug AZ 404 von Zürich ARRIVAL zum Frequenzwechsel zu Zürich TWR aufgefordert. Bei 6,25 NM Final unterhielten sich die Piloten wie folgt: "- dies ergibt für mich keinen Sinn -" "- für mich auch nicht -".

19:10:57 Uhr: Der PIC ruft: "Zieh, zieh, zieh, zieh!" Gleichzeitig war das Ausschalten des Autopiloten zu hören. Position: ca. 500 ft über Weiach. 

19:10:59 Uhr: Der COPI sagt "go around", was vom PIC mit "Nein, nein, nein,... packe den Glide" erwidert wurde. Gleichzeitig registrierte der Flugdatenschreiber eine Pitchänderung von -2° auf +5,4°. Der Schub wurde gleichzeitig von 1,3 auf 1,7 EPR erhöht. Die Sinkgeschwindigkeit flachte von 1100 ft/min. auf 190 ft/min. ab. Nach 11 Sekunden (Pitch pendelte bei +1°) fragte der PIC: "Kannst Du sie halten?", was mit einem "Ja" des COPI quittiert wurde. Eine Sekunde nach der Antwort des COPI ist die Warnung des Radiohöhenmessers zu hören, welche bei 200 ft über Grund anspricht.

19:11:17 Uhr: Der PIC sagt: "Warte, versuchen wir ...".

19:11:18 Uhr: Die DC-9 hängt mit der rechten  Tragfläche an den Bäumen an und schlägt an der Nordflanke des Stadlerbergs in einer Höhe von 1660 ft QNH auf.

 

Schlussbericht der Eidgenössischen Flugunfall- Untersuchungskommision

 

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Bilder: Gedenkstein an der Absturzstelle nahe Weiach ZH 

 

ZRH-Spotter